Виклик цього року — експортувати 70 млн. тонн сільгосппродукції – Микола Горбачов

Зернові дають Україні понад половину експортної виручки. Багато провідних виробників та експортерів зернових — члени Української зернової асоціації (УЗА). Вони забезпечують не лише валютні надходження, а й податки, зарплати десяткам тисяч своїх працівників та створюють інфраструктуру. Напередодні VI Міжнародної конференції «Зернові термінали: нові проекти, обладнання та технології», «Порти України» поговорили з президентом Української зернової асоціації Миколою Горбачовим про те, чим живе галузь сьогодні, які перспективи у аграріїв країни, а також як працює і чим важлива логістична складова їхнього бізнесу.

— Що з основних підсумків 2020–2021 маркетингового року ви вважаєте важливим для українського зернового ринку?

— Якщо говорити про кількісні характеристики, то рік був не надто добрим. Зерна виростили менше, і на експорт пішло близько 50 млн. тонн зернових та олійних культур проти 62 млн. тонн у попередньому сезоні.

Тобто перевезли на 12 млн. тонн менше, що полегшило логістику. Але основний підсумок — це не цей «логістичний сюрприз», а випадки дефолту, які, на жаль, вплинули на репутацію України. Минулого року було чимало випадків невиконання форвардних контрактів. Близько 30% форвардних контрактів на кукурудзу (всього за форвардами законтрактували близько 6-7 млн. тонн кукурудзи) закінчилися дефолтами виробників через підвищення цін на ринку.

До речі, зваживши на досвід цих дефолтів, ми в Українській зерновій асоціації придумали інструмент, який може повністю уніфікувати правила роботи та скоротити ризики невиконання форвардних контрактів практично до нуля.

Ми запропонували цей проект українським банкам і в листопаді в Женеві, на найбільшій у Європі щорічній конференції Global Grain, презентуємо його для міжнародних трейдерів та міжнародного бізнесу. Цей продукт дозволить українським виробникам отримувати вигіднішу ціну шляхом збільшення їх надійності як партнерів.

Україна ж загалом заслужить репутацію надійної країни і як преміум-ринок зможе працювати з цінами, які будуть вищими в порівнянні з країнами-конкурентами в Чорноморському басейні.

– Які тенденції явно відрізняли 2020-2021 маркетинговий рік від попереднього?

— Якщо говорити про логістику, то вперше за чотири роки спостерігався профіцит вагонів. Вперше за довгі роки ми дізналися, як дешево може коштувати залізничний вагон, як Укрзалізниця може бути не перевантажена і можна планувати логістику відвантажень — як це було 8-10 років тому. Кошти, вкладені приватним бізнесом у вагони, дали ефект та показали нові можливості «Укрзалізниці» щодо ритмічних перевезень зерна до портів.

— Чи з’явилися нові ринки, на які виходять українські зернові?

— Зростає в обсягах порівняно новий для України світовий покупець — Китай. Ми відправили туди майже 12 млн. тонн зерна, олійних культур та продуктів їх переробки. Майже чверть нашого зернового експорту припала на один напрямок.

— Чи були суттєві зміни у логістиці всередині України та напрямках відвантаження зернових морем?

— Загалом суттєвих змін не було. Крім зростання частки річкових перевезень.

— Зростання річкових перевезень, яке спостерігалося цього сезону, може стати стійкою тенденцією?

— Я думаю, що річкові перевезення зростатимуть. Зверніть увагу – всі компанії, які залучені до цього процесу, розширюють власний флот: і “Нібулон”, і “Грейн-Трансшипмент”, і “Аскет”. Виростатиме виробництво зерна — зберігатиметься ця тенденція.

При збільшенні власного флоту можуть збільшити обсяг перевалки – тому експортери будують нові баржі, модернізують старі. Одна баржа, скажімо, на 4000 тонн, рівнозначна 200 великовантажним автомобілям або 57 вагонам. Звичайно, експортеру нею набагато вигідніше перевозити з погляду власної логістики.

Проблема в тому, що Дніпро не протікає, наприклад, через Львів — такі перевезення є зручними для тих регіонів, де є річкові елеватори. Ми в УЗА вважали, що хоч Дніпро і протікає лише через вісім областей, в окремі роки саме у цих восьми областях вирощують до 50 млн. тонн зернових. Тобто майже половину того, що вирощує Україна загалом. Так що, навіть якщо задіяти в мультимодальних перевезеннях тільки ці області (щоб вантажопотік із них йшов на річку, а з річки — у порти), ми знімемо величезну кількість зерна із залізниці та автотрас.

— Тоді одразу стане на повне зростання проблема річкової інфраструктури…

– Звичайно. Шлюзи. Це найбільша проблема, і її доведеться якось вирішувати. Чи то цьому уряду, чи наступному… Поки що вона перебуває у відкладеному режимі. Потрібні дуже великі інвестиції. Нам ця інфраструктура дісталася від Радянського Союзу, доки у неї практично нічого не вкладено. Старі шлюзи, гідротехнічне обладнання старе. Ніхто не хоче розширювати старі, ні будувати нові. Іноді навіть забувають включити до бюджету кошти на їхню охорону.

Мені б дуже хотілося, щоб на це звернули увагу, і в різноманітних планах розвитку логістики річковий транспорт був би в пріоритеті. А поки що навіть свіжоприйнятий закон про внутрішній водний транспорт настільки недосконалий, що потребує суттєвого доопрацювання, щоб річкова інфраструктура заробила на користь аграрного сектору.

— Якою є частка зернових, що експортуються через порти України?

— У чому виміряти?

– У тоннах?

— Думаю, у тоннажі не коректно порівнювати зерно, яке коштує $250-300, наприклад із рудою, яка коштує $70-80. А якщо говорити про гроші, то у загальному кошику експорту у 2020–2021 маркетинговому році зерно та олійні зайняли практично 50%. Цього року буде ще більше.

В абсолютних цифрах минулого року аграрний експорт становив понад $22 млрд, у 2021-2022 маркетинговому році ми очікуємо близько $25-27 млрд. Це пов’язано і з підвищенням цін на зернові, і з більш високим урожаєм.

— Цей урожай треба буде доставити до портів. Повернімося до «Укрзалізниці» — як оцінюєте її роботу у 2021 році?

— Її важко якось оцінювати. Для оцінки застосовуються певні критерії. Наприклад, «задовольнили потреби — не задовольнили». За цим критерієм – ні, не задовольнили. Оцінювати ефективність? Так у нас нема з чим порівнювати — вони монополісти. Як можна бути задоволеним монополістом? Ми як галузеве об’єднання про це говорили та продовжуємо говорити.

Нарешті з’явилися якісь переміщення у позиції «Укрзалізниці», вона зрушила у бік вирівнювання вартості перевезень для всіх категорій вантажів. Виходить, що обсягом перевезень залізниці зерно займає 10-12%, а грошовому вираженні — понад 20%. Тобто перевезення зерна коштує майже вдвічі дорожче, ніж щебеню, металу та інших вантажів.

— Яким чином має бути побудована робота «Укрзалізниці», щоб вона вас влаштовувала?

— Напевно, настав час відкрити методику формування тарифів та їхню обґрунтованість. Ми просимо про це останні п’ять-сім років, але нам так і не показали відкриту собівартість. А там, як у банку з каламутною водою, змішане все: пасажиро- та вантажоперевезення. І нам кажуть, що зерно «неможливо вичленувати». Але ми ж розуміємо, що якби це була приватна компанія — все давно б і точно вичленували… І якщо це не робиться, це однозначно комусь вигідно.

Нікого не може тішити постійна турбулентність у керівництві «Укрзалізниці». Поки починаєш пояснювати та знаходити розуміння у нового керівництва, воно вже стає колишнім… Постійний перерозподіл векторів впливу на політику «Укрзалізниці» дестабілізує її роботу та відлякує інвесторів.

На моє глибоке переконання, будь-яка держкомпанія – абсолютне зло. Це місце, де народжується корупція, яка вбиває та демотивує весь бізнес.

Вихід? Зробити приватно-державне партнерство у вигляді спільного підприємства, де менеджмент був би більш мотивований приватними акціонерами, а держава мала б право голосу в питаннях доступу чи впливу на об’єкт критичної інфраструктури.

Якщо держава почне рухатися у напрямку реформування держпідприємства такого масштабу, як «Укрзалізниця», — думаю, у цьому випадку буде надія на вирішення логістичних питань і залізниці, і річкового транспорту.

— За вашими даними, простої автомобілів терміналів зменшуються або вантажівки продовжують залишатися складами на колесах біля портових терміналів?

— Кожен із учасників ринку знаходить якісь терміни, щоб наголосити на сумарній неефективності структури. І, як правило, знаходять для сусіднього сегмента. Я не назвав би автотранспорт «складами на колесах», бо його простий сьогодні коштує досить дорого — дешевше зберігати на складі. Черги – результат сезонного зростання пропозиції та збоїв у логістиці.

— Відкриття ринку землі дало лише політичний ефект, чи вже помітні якісь інші результати?

— Жодних економічних наслідків немає і не буде протягом найближчих двох років — поки що не буде відкрито ринок для юридичних осіб. Купівля фізособами землі до 100 гектарів не дасть жодного економічного ефекту. Для його появи потрібно рухатися у бік капіталізації землі, а для цього необхідне покращення якості самої землі: меліорація, зрошення, використання добрив та нових технологій її обробітку. Це потребує інвестицій у землю. Але як ви інвестуватимете в 100 гектар? Будете на ці 100 га тягнути зрошувальний канал за 100 кілометрів? Щоб такий проект став економічно вигідним, потрібно не 100, а кілька десятків тисяч гектарів.

— Як поєднується інформація про одночасне зростання експорту та імпорту зернових Україною? Яка структура експорту та імпорту — і чи не йдеться тут про переміщення тих самих партій?

— Мені подобаються повідомлення, в яких йдеться, що Україна імпортує зерно (сміється). Звісно, ​​імпортує. Наприклад, посівний матеріал кукурудзи — здебільшого імпорт. Скільки імпортуємо? П’ять тисяч тонн? А експортуємо 50-70 млн. тонн. Це абсолютно непорівнянні величини.

Є ще невеликі імпортні постачання високоякісної пшениці: коли окремий млин знаходить кілька тисяч тонн високопротеїнової пшениці, купує та переробляє під конкретну продукцію. Але в масштабах країни це не міряється навіть у десятих відсотках.

Україна — нетто-експортер з усіх сільськогосподарських товарів. Мукомоли та переробники завжди розповідатимуть про те, що все зерно вивезли. Це інформаційна складова конкурентної боротьби. Їм би хотілося мати надлишок зерна на внутрішньому ринку, щоб вони ходили цим ринком і вибирали з величезної кількості пропозицій за низькою ціною. І при цьому мати можливість експортувати борошно за високими цінами. На щастя для виробників зерна, це не виходить.

— Якщо ми вже заговорили про мукомоли — чи зростає частка продуктів переробки зернових в експорті?

– Ні, стійких тенденцій до цього немає. Є ситуативні сплески. Цього року експорт борошна відсотків на 30 нижчий за минулорічний показник. Щоб говорити про тенденцію, потрібно, щоб наші мукомоли імпортували кілька видів різних пшениць із різних країн світу, знали, в яких країнах на яке борошно є попит. Для експорту необхідно задовольняти запити тих покупців, які випускають місцеві види хліба. Погодьтеся, для лаваша, неаполітанської піци, французького багету чи макаронів потрібне зовсім різне борошно.

Я був на різних підприємствах такого роду. Наприклад, в Італії, на сімейному млині сім’ї Капутто, яка працює вже друге століття, використовують пшеницю з 17 країн світу! З неї роблять мікси для різних сегментів пекарського ринку – від мішечка на 500 грам до 25-кілограмових мішків.

Якщо наші мукомоли вийдуть на такий рівень, вони конкуруватимуть. Поки пальму першості в цьому сегменті тримає Туреччина, останнім часом сильно розвиваються Об’єднані Арабські Емірати. Вони багато інвестують у галузь, закуповують найкраще обладнання та одночасно будують гарні порти, сучасні склади. Думаю, це дозволимо протягом десятиліть бути лідерами та конкурувати з усіма традиційними країнами-переробниками.

— Ринок виробників та експортерів стабільний чи з’явилися нові гравці, які вплинули на перерозподіл часток? Хто зараз, на вашу думку, входить до лідерів ринку?

– Топ-10 українських експортерів роблять 70% експорту. Мені втішно, що останніми роками топ-10 очолюють компанії з українським корінням та члени Української зернової асоціації — «Кернел» та «Нібулон». Дві компанії це майже чверть українського зернового експорту. Потім, звичайно ж, українські доньки найбільших міжнародних компаній зі столітньою історією — «Луї Дрейфус Україна ЛТД» і «Каргілл», китайська COFCO Agri Resources Ukraine, група компаній, що динамічно зростає, з американськими інвестиціями «Агропросперіс».

– Чи є новачки, які б звернули на себе увагу?

— Це капіталомісткий бізнес, новачки в ньому не з’являються щороку звідки. Можна вважати новачком, наприклад Sierentz Global Merchants Ukraine, яка утворилася кілька років тому. Це колишні менеджери Louis Dreyfus, які заснували у Швейцарії зерноторгову компанію Sierentz Global Merchants. Але, з іншого боку, можна назвати їх новачками, якщо вони пропрацювали в Louis Dreyfus по 10-15 років, а їх швейцарський менеджмент і по 30?

– Який поріг входу на цей ринок?

– Давайте порахуємо. Якщо ви хочете сьогодні стати експортером, за вартістю пшениці $300 за тонну, завантаження судна на 60 тис. тонн — $18 млн коштуватиме одне судно пшениці. Якщо ви є учасником ринку, у вас має бути зерна хоча б на чотири судна — це $72 млн. І це тільки в Україні.

А щоб займатися повноцінною міжнародною торгівлею, потрібно бути у багатьох країнах і контролювати вантажопотоки там. Тобто інвестиції в кожну країну — ще стільки ж. І це лише оборотні кошти, без інфраструктури. Інфраструктура – ​​елеватори, машини, вагони – це зовсім інші гроші.

Тому поріг входу в цей бізнес дуже високий, відповідно новачки тут рідкість.

— У 2021 році було анонсовано плани будівництва в морському порту «Південний» двох нових великих зернових терміналів сумарною пропускною спроможністю понад 10 млн тонн на рік. Скільки, на вашу думку, морських зернових терміналів потрібно Україні, чи немає надлишку перевалочних потужностей?

— Виходячи з того, що середня вартість перевалки в українських портах у півтора рази вища, ніж у Європі, можна констатувати, що ми маємо дефіцит потужностей. А якщо зважити на те, що Україна щороку збільшує експорт зерна, то нинішній дефіцит збережеться і в майбутньому.

Тому я прогнозую появу нових терміналів із більшою ефективністю, ніж старі. Державні, як, наприклад, ДПЗКУ в Одесі та Миколаєві, вже відживають своє, не маючи інвестицій, вони не можуть конкурувати з новими терміналами. Термінали подібного роду закриватимуться, а термінали такого типу, як Neptune в порту «Південний», будуть будуватися і розширюватися. Думаю, у найближчих 10 років ми побачимо ще не один проект будівництва нових терміналів.

— Чи проекти терміналів, реалізація яких може розпочатися найближчим часом?

— Я перефразував би стару приказку про солдата, який не мріє стати генералом: яка зерноторгова компанія не мріє про свій термінал? Питання доступності реалізації цієї мрії.

Декларована доступність — це не факт реалізації. Системні складності залишаються – це отримання під будівництво, дозволу нею. Це, як і раніше, проблема, і підтвердженням цього може бути ситуація з концесією в Херсонському порту, де ініціатори проекту концесії, які рухали його, боролися за право розвивати порт, заявили про вихід, бо їм не дають нічого робити. Система не змінюється.

Або, наприклад, обговорення розвитку порту “Ольвія”. Тільки я готував три різні проекти будівництва для нього.

– Ваші прогнози на 2021-2022 маркетинговий рік: які тенденції зараз простежуються?

— Із позитиву: ми зібрали рекордний урожай зернових та олійних. За нашими оцінками, сумарний урожай буде близько 108 млн. тонн. Попередній рекорд становив 98 млн. тонн. Відповідно, збільшиться експорт, який ми прогнозуємо на рівні 70 млн. тонн. Що теж може бути предметом гордості, якщо ми зможемо логістично його здійснити. Досвіду переробки такого обсягу експорту країна ще не має. Як і раніше, залишається питання: чи може «Укрзалізниця» перевезти збільшені обсяги до портів, щоб ми ритмічно відвантажували такий обсяг, якого ще жодного разу не було. Це найбільший виклик.

Хотілося б, щоб річка не замерзла взимку і навігація тривала — це значно покращило б стан справ. Якщо шлюзи закриють, це серйозно ускладнить ситуацію, і значна частина вантажів піде на автотранспорт.

Залізниця вже працює як натягнута струна, і залишається сподіватися, що вона працюватиме. Ціни на зерно дозволяють сказати, що зерновиробники отримали хороший прибуток, і я дуже сподіваюся, що вони його інвестують у власну інфраструктуру, яка дозволить, вирощуючи дедалі вищі врожаї, справлятися з цими викликами.

— В уряді не заперечують проти експорту 70 млн. тонн?

— З боку уряду було б безглуздо заперечувати. Адже справа в тому, що кожен зароблений виробником долар, як правило, залишається в Україні. Це інвестиції в зрошення (яке вкрай необхідне), родючість грунтів, технології, в техніку.

Я дуже задоволений тим, що ми 11 років поспіль підписуємо з Міністерством аграрної політики меморандум, у якому заздалегідь обговорюємо обсяги експорту. Це створює прогнозованість над ринком. Звичайно, це не ідеальний інструмент, це не Адам Сміт із його «невидимою рукою ринку», яка відрегулює всі процеси.

Але сьогодні меморандум довів свою ефективність, формуючи прогнозовані очікування зернового ринку.

— Меморандум на цей маркетинговий рік уже підписано?

– Так. У ситуації, що склалася, меморандум є реальним інструментом, за наявності якого і уряд може прогнозувати свою діяльність, і експортери можуть планувати роботу.

Якщо взяти обсяг внутрішнього споживання, ми споживаємо у середньому третину врожаю, а дві третини експортуємо. Якщо додати сюди олії та шроту, пропорція ще збільшиться на користь експорту. Тому зі зростанням урожайності експортний ринок стає дедалі важливішим.

Ми не споживаємо все, що робимо. Українці не їтимуть по п’ять батонів на день — а от продати зерно туди, де є його нестача, завжди можна. Звичайно, потрібно збільшувати додану вартість продукту шляхом його переробки. Але це робота не одного дня. Розвинені економіки, наприклад, США або Австралія, теж експортують зерно і не комплексують із цього приводу.

Добре, що уряд вистачає розуміння процесів, щоб не вводити ні квоти, ні мита. Будь-які подібні обмеження можуть зламати зростаючий тренд щорічного збільшення виробництва зерна в Україні та збільшення доходів сільгоспвиробників. На тлі відкриття ринку землі це відкриває для них можливість інвестицій у купівлю землі для її подальшого використання та створити перспективу соціальної стабільності на селі, де мешкає третина населення України. Від розвитку аграрного сектора значною мірою залежить політична та соціальна стабільність у нашій країні.

Порти України

Позначки:Микола Горбачов, Україна, експорт, зерно, кукурудза, пшениця, борошно, ДПЗКУ, форвардні контракти, УЗА, логістика