Система одномісячного планування паралізує продажі аграріїв і шкодить Укрзалізниці, — думка

Застосована Укрзалізницею система планування з одномісячним горизонтом для експортних перевезень зерна в напрямку західних кордонів унеможливлює добросовісне виконання аграріями експортних контрактів та зрештою негативно позначиться на роботі самої компанії. Таку думку висловив Rail.insider радник голови правління Укрзалізниці Юрій Щуклін.

За його словами, скорочення навантаження на початку листопада пов’язане саме з “недоліками планування перевезень, яке відбувається в ручному режимі та не стикується з провізними планами та спроможностями іноземних перевізників”.

Юрій Щуклін зауважує, що вузьким місцем експортної логістики в листопаді стали вже не вагони, і не транскордонні переходи, а плани обсягів перевезень, які Укрзалізниця «розподіляє в ручному засекреченому режимі та доводить до відома власників вантажів у пізні терміни». Зокрема, якщо плани відвантажень на листопад Укрзалізниця підтверджує і доводить 1 листопада, то початок передачі вантажу іноземному перевізнику технічно можливий лише з 18 – 20 листопада. Відтак “іноземний перевізник неспроможний поглинути той місячний обсяг вантажу, що підтверджував на вимогу Укрзалізниці, за ті 10 днів, що залишились до кінця місяця”.

«Щоб виконати план листопада, аграрій має отримати підтвердження від УЗ ще в жовтні! Тоді до 20 числа він знайде вагони, встигне їх завантажити та замитнити, і тоді 1 листопада зможе відправити. Або аграрії вимушені купляти вагони Укрзалізниці, які мають преференції в планах. Тож коли укладати експортний контракт? До підтвердження планів, щоб його не виконати через стислий час, чи після підтвердження – щоб гарантовано втратити гроші, переплативши за термінове знаходження вагонів? Це замкнене коло», — говорить Юрій Щуклін.

Другим чинником, що не дає змоги ефективно стикувати приймання українських вантажів іноземними перевізниками, на думку експерта, є «бажання та нав’язування всім без винятку, ще радянської технології формування Укрзалізницею поїздів за готовністю». Вона дозволяє перевозити одним складом велику кількість вагонів, проте номенклатура вантажів та час їх прибуття на кордон часто не відповідають ниткам графіків іноземних перевізників.

«Чиновники Укрзалізниці відверто маніпулюють, звинувачуючи у всіх проблемах іноземних перевізників і жонглюючи показниками, як нібито покращилось обслуговування аграріїв, тож вони мають погодитися з карколомним здорожчанням вагонної складової, — зазначає Юрій Щуклін. — Насправді ж технологія планування така, що між УЗ та іноперевізниками немає жодних зобов’язань. Вона не враховує жодних ниток графіка, за якими їздять поїзди в ЄС. Не іноземний перевізник спричиняє чергу та порушення терміну доставки, а стара радянська система організації перевезень за готовністю, яка не передбачає нічиїх інтересів, окрім Укрзалізниці».

Радник голови правління УЗ прогнозує, що «небажання державного перевізника впровадити відповідальне наскрізне планування перевезень із відкритим на кілька місяців горизонтом планування в підсумку негативно вплине на стан самої Укрзалізниці».

«Рішення заробити за рахунок аграріїв – фатальна помилка, яка загубить і галузь, і перевізника. Саме зернові вантажі сьогодні є основним донором життєздатності УЗ. Адже інші вантажі нечисленні, а металургійні не дають їй заробити, вони тільки покривають витрати. Без аграрного ринку Укрзалізниця не зможе існувати, у неї вичерпався перелік інших джерел», — підсумовує Юрій Щуклін.

Позначки:Україна, залізничні перевезення