Фрахт під час війни: проблеми комунікації

Протягом минулого тижня, якщо ринок страхування вже сформувався (це 1-1,5% за 7 днів від застрахованої вартості судна), то сам фрахт — ще в процесі визначення. Це нагадує ситуацію, коли ви прийшли годувати взимку чайок на море, і найсміливіші й найактивніші підлітають та намагаються вихопити найперші великі шматки хліба прямо з рук, а ті, хто скромніше, — чекають, поки хвилі віднесуть залишки вашого принесеного корму на безпечну відстань від берега.

Відповідно, сформувалося вже первинне коло судновласників, які готові йти в Україну.

Озвучені ними ставки, з одного боку, ніби логічно очікувані, враховуючи ризики «бути першими» (як і передбачалося, судновласники рахують вартість судна на день у 1,5-2 вище, ніж за захід до Румунії/Болгарії, плюс страховки, плюс очікувані втрати часу на інспекції, вхід-вихід та ін.).

З іншого боку, будь-який трейд, навіть під час війни, — це математика. Або зі знаком плюс, або мінус. І, швидше за все, приймаючи фрахт 55-65 доларів на Єгипет за партію 30 т, всі сторони логістичного ланцюжка — в плюсі ​​(фрахт на малі судна-костери з Рені/Ізмаїлу ще недавно перевищував 100 дол/т на партію 3-5 тис. т. Плюс, логістика за доставку туди).

Враховуючи, що бенчмарка ринку вартості оренди суден ще немає (якийсь час це залишатиметься імпровізацією кожного окремого судновласника), і що вартість страховки для кожного судна дуже різна (вартість страховки судна на 30 т може бути дорожчою, ніж на 50 т, і навпаки), у вартість перевезення ще також входить очікування на інспекції в Стамбулі, вхід і вихід з порту. Цей час очікування кожен також оцінює по-своєму — за підсумками, ставки фрахту, які можна почути на ринку, можуть серйозно змінюватись (наприклад, хтось із судновласників порахує 3 екстра-дні, а хтось із фрахтувальників, за умов договору, спочатку прописує 7-12 днів за рахунок судновласника, які судновласник враховує при розрахунку).

Були випадки, коли трейдери/фрахтувальники орієнтувалися на чутки про дешевший фрахт конкурентів, і упускали судно з дійсно адекватним фрахтом (потім з’ясовувалося, що судновласник просто забув врахувати очікування в розрахунку).

Однозначно, після перших успішних безпечних заходів та виходів, ринок поступово стабілізуватиметься, за рахунок насичення пропозицій тоннажу, і різниця між фрахтом із «мирної» Румунії або Болгарії та Україною знижуватиметься. Те ж саме очікується зі ставками страхування, за умови сприятливої ​​статистики.

Автор: Геннадій Іванов, голова BPG Shipping & Kronos Bulkers.

Позначки:порту, перевезення, фрахт, ризики, Україну, судна, ринок страхування, судновласників