Фрахт під час війни: проблеми комунікації
Протягом минулого тижня, якщо ринок страхування вже сформувався (це 1-1,5% за 7 днів від застрахованої вартості судна), то сам фрахт — ще в процесі визначення. Це нагадує ситуацію, коли ви прийшли годувати взимку чайок на море, і найсміливіші й найактивніші підлітають та намагаються вихопити найперші великі шматки хліба прямо з рук, а ті, хто скромніше, — чекають, поки хвилі віднесуть залишки вашого принесеного корму на безпечну відстань від берега.
Відповідно, сформувалося вже первинне коло судновласників, які готові йти в Україну.
Озвучені ними ставки, з одного боку, ніби логічно очікувані, враховуючи ризики «бути першими» (як і передбачалося, судновласники рахують вартість судна на день у 1,5-2 вище, ніж за захід до Румунії/Болгарії, плюс страховки, плюс очікувані втрати часу на інспекції, вхід-вихід та ін.).
З іншого боку, будь-який трейд, навіть під час війни, — це математика. Або зі знаком плюс, або мінус. І, швидше за все, приймаючи фрахт 55-65 доларів на Єгипет за партію 30 т, всі сторони логістичного ланцюжка — в плюсі (фрахт на малі судна-костери з Рені/Ізмаїлу ще недавно перевищував 100 дол/т на партію 3-5 тис. т. Плюс, логістика за доставку туди).
Враховуючи, що бенчмарка ринку вартості оренди суден ще немає (якийсь час це залишатиметься імпровізацією кожного окремого судновласника), і що вартість страховки для кожного судна дуже різна (вартість страховки судна на 30 т може бути дорожчою, ніж на 50 т, і навпаки), у вартість перевезення ще також входить очікування на інспекції в Стамбулі, вхід і вихід з порту. Цей час очікування кожен також оцінює по-своєму — за підсумками, ставки фрахту, які можна почути на ринку, можуть серйозно змінюватись (наприклад, хтось із судновласників порахує 3 екстра-дні, а хтось із фрахтувальників, за умов договору, спочатку прописує 7-12 днів за рахунок судновласника, які судновласник враховує при розрахунку).
Були випадки, коли трейдери/фрахтувальники орієнтувалися на чутки про дешевший фрахт конкурентів, і упускали судно з дійсно адекватним фрахтом (потім з’ясовувалося, що судновласник просто забув врахувати очікування в розрахунку).
Однозначно, після перших успішних безпечних заходів та виходів, ринок поступово стабілізуватиметься, за рахунок насичення пропозицій тоннажу, і різниця між фрахтом із «мирної» Румунії або Болгарії та Україною знижуватиметься. Те ж саме очікується зі ставками страхування, за умови сприятливої статистики.
Автор: Геннадій Іванов, голова BPG Shipping & Kronos Bulkers.
Читайте також
Олійна промисловість. Світові лідери та стратегії в часи великих змін
Чорноморський та Дунайський регіони: ринки олійних культур та олій в умовах трансф...
Погодний фактор – не єдина причина, чому світ рухається до зниження цін на продово...
Сербія. Посуха принесе цього року надзвичайно високих збитків фермерам
На Польщу припадає половина експорту українського соєвого шроту
Напишіть нам
Наш менеджер зв'яжеться з Вами найближчим часом