Украинский бизнес не использует имеющийся потенциал перевозки грузов на экспорт по железной дороге — Валерий Ткачев

Авторы статьи:

Валерий Ткачев

замдиректора Департамента коммерческой работы АО "Укрзализныця"

Предлагаю проанализировать влияние военной агрессии на перевозку украинских грузов на экспорт и в целом влияние на транспортную систему Украины. Экспорт металлургической и аграрной продукции являлись основными статьями наполнения государственного бюджета Украины валютной выручкой.

Как изменились маршруты транспортировки экспортных грузов? Какое влияние оказала транспортная система Украины после начала военных действий?

В довоенное время почти 160 млн. тонн грузов экспортировалось с территории Украины через морские порты Азовского и Черного морей. С началом военной агрессии РФ все порты Черного и Азовского морей были заблокированы агрессором. Сейчас работают только три украинских торговых порта в дельте реки Дунай — Усть-Дунайский, Измаильский порты и порт Рени. Потенциально через указанные порты можно транспортировать грузы в страны ЕС и через канал Дунай – Черное море в румынские черноморские порты. Но мощности указанных портов – это лишь десятая часть довоенного потенциала портовой отрасли Украины.

Кроме того, в Украине остается мощный железнодорожный транспорт, который играет ключевую роль в транспортной системе Украины. В довоенное время АО «Укрзализныця» транспортировало ежегодно по сети около 315 млн тонн грузов и имеет потенциал перевозки около 500 млн тонн грузов ежегодно.

В настоящее время железнодорожная инфраструктура АО «Укрзалізниця» имеет 13 работающих железнодорожных пограничных переходов с западными странами:

— с Республикой Польша – 4 перехода (Ягодин-Дорохуск; Изов-Грубешув; Рава-Русская – Верхрата; Мостиска-2 – Медыка);

— с Румынией – 3 перехода (Вадул-Сирет – Дорнешты; Дьяково-Халмеу; Рени- Джурджулешть);

— со Словацкой республикой – 2 перехода (Чоп – Чиерну на Тисоу; Ужгород-Матевцы);

— с Венгрией – 2 перехода (Чоп-Захонь; Батево- Эперешке);

— с Республикой Молдова – 2 перехода (Сокиряны-Окница; Могилев-Подольский – Велчинец).

Потенциальная способность перевозки грузов на экспорт железнодорожным транспортом на сегодняшний день составляет примерно 220 тыс. тонн в сутки (3422 вагона в сутки), в том числе зерновых грузов – примерно 47,5 тыс. тонн (ориентировочно 731 вагон).

В целом за месяц потенциальная способность перевозки грузов на экспорт железнодорожным транспортом составляет примерно 6,6 млн тонн (102 660 вагонов), в том числе зерновых грузов – примерно 1,4 млн тонн (ориентировочно 21 930 вагонов).

Но сегодня украинский бизнес не использует полностью имеющийся потенциал перевозки грузов на экспорт из-за железнодорожных пограничных переходов.

На сегодняшний день за сутки фактическая среднесуточная сдача грузов на экспорт составляет 1833 вагона (около 119 тыс. тонн), или 53,6 % от потенциальной состоятельности. В том числе зерновых грузов – 235 вагонов (около 15 тыс. тонн), или 32,1 % от потенциала.

Почему бизнес не использует полностью имеющийся потенциал? Какие основные проблемы мешают увеличению экспортных перевозок по железной дороге?

С начала нужно понять, что инфраструктура Украины кардинально отличается от железнодорожной инфраструктуры Польши, Венгрии, Словакии и Румынии. Ширина железнодорожного пути Украины – 1520 мм, пути соседних западных государств (кроме Молдовы) – 1435 мм. То есть, вагоны и локомотивы Украины не могут свободно курсировать по сети западных соседей. При этом, нужно отметить, что мы имеем участки пути шириной 1520 мм, которые заходят на территорию соседних государств, так и участки пути шириной 1435 мм, которые заходят на нашу территорию. На этих участках находятся перегрузочные терминалы, позволяющие перегрузить груз из вагона пути 1520 мм в вагоны европейского размера (1435 мм).

Сейчас у нас есть два способа пересечения грузов между двумя железнодорожными системами (1520/1435) это:

— перегрузка грузов из вагонов пути 1520 мм в вагоны пути 1435 мм на участках, имеющих оба вида пути;

— смена на украинских грузовых вагонах тележек размера 1520 мм на тележки 1435 мм; но этот способ имеет существенные ограничения. Габариты украинских вагонов навсегда отвечают требованиям соседних государств, а также сцепные устройства грузовых вагонов имеют разную конструкцию. Поэтому при курсировании украинских вагонов по соседним железным дорогам (после смены тележек) требуется наличие вагонов прикрытия, которые имеют с одной стороны европейские, а с другой стороны украинские сцепные устройства.

Что же мешает резко увеличить объемы перевозки грузов через пограничные железнодорожные переходы?

Я лично разделил ответ на четыре уровня проблем:

— проблемы адаптации украинского бизнеса к изменению экспортной логистики;

— неготовность иностранных железных дорог/портовой отрасли к резкому увеличению объемов перевозки/перегрузки украинских грузов;

— инфраструктурные ограничения пограничных участков, нехватка перегрузочных мощностей на пограничных участках;

— наличие ¦бюрократических процедур при экспортных перевозках грузов через железнодорожные пограничные переходы.

Относительно первого уровня проблем действительно украинскому бизнесу необходимо срочно адаптироваться к новым условиям. Грузоотправителям нужно наладить новые логистические цепочки на территории других стран. Лично рекомендую начать восстанавливать логистические цепи с конца. По моему мнению, основным ограничительным фактором является логистика по территории иностранных государств.

И нужно начать с заключения договоров на конечном пункте логистической цепи (заключение договоров на перевалку грузов в порту или договоров с конечным потребителем). Далее следует найти перевозчика груза по территории иностранного государства, найти подвижной состав, согласовать вопросы сертификации, таможенного оформления. То есть, сначала выстроить логистику по территории другого государства, а затем согласовать логистику по территории Украины и вопрос пересечения грузов через государственную границу Украины. На сегодняшний день мощности пограничных железнодорожных переходов задействованы лишь на половину.

Основной причиной низкой загрузки пограничных пунктов является неравномерное распределение объемов перевозок грузов между пограничными переходами. На полную мощность задействованы только четыре перехода – Изов-Грубешув; Ужгород-Матевцы; Чоп-чиерную на Тисоу; Дьяково-Халмеу. На указанных переходах очередь на пересечение границы достигает 15-20 суток. Другие пограничные переходы задействованы не на полную мощность и обладают потенциалом к ​​увеличению грузооборота.

Относительно второго уровня проблем хочу отметить, что иностранные железные дороги и портовая отрасль не готовы к резкому увеличению объемов перевозки украинских грузов. Уже сейчас иностранные железные дороги (Польши, Румынии, Венгрии, Словакии столкнулись с дефицитом грузовых вагонов (пути 1435 мм). Также имеем по некоторым участкам дефицит локомотивного парка, неготовность железнодорожной инфраструктуры к увеличению перевозок, ограниченная провозная способность отдельных участков иностранных железных дород, несоответствие габаритам подвижного состава стран СНГ техническим требованиям иностранных железных дорог (Румыния, Венгрия, Словакия) и другое.

Также трудно решается вопрос согласования квот перевалки украинского зерна в иностранных портах Констанца (Румыния) и Гданьск (Польша).

В общем, констатирую, что дополнительные перевозки экспортных украинских грузов стали вызовом для транспортных систем соседних государств и им нужно время для адаптации.

Следующий уровень проблем – это дефицит перегрузочных мощностей/терминалов на пограничных участках; наличие других инфраструктурных ограничений. Этот вопрос сейчас активно решается. АО «Укрзализныця» предложила бизнесу вместе решать этот вопрос. Железная дорога готова предоставить свою инфраструктуру для строительства новых терминалов и расширения существующих. В настоящее время согласуется реализация нескольких проектов.

В контексте этого вопроса АО «Укрзализныця» значительно увеличило мощность собственных пунктов перестановки тележек на грузовых вагонах; в настоящее время мощности пропускных пунктов увеличены со 116 вагонов в сутки до 248 вагонов в сутки.

И наконец, бюрократические процедуры, которые создают проблемы для увеличения объема экспортных перевозок грузов железнодорожным транспортом. В первую очередь это следующие вопросы:

— отсутствие круглосуточного режима работы фитосанитарных, ветеринарных и таможенных органов на отдельных пограничных переходах;

— наличие дублирующих подходов и процедур пограничными, таможенными, фито-санитарными государственными органами территории Украины и иностранных государств.

Указанные проблемы постепенно разрешаются. Постановлением КМУ № 427 от 09.04.2022 года создан Координационный совет по вопросам логистики в сельском хозяйстве, который координирует работу государственных учреждений в области развития транзитного потенциала и логистики Совет рассматривает предложения бизнеса по ускорению указанных процедур. В работе Координационного совета принимают участие руководители Госпотребслужбы, Государственной таможенной службы Украины, Министерства Экономики, Министерства Инфраструктуры Украины. Хочу отметить, что до создания Координационного совета на базе МинАгро работал логистический штаб, также активно занимавшийся решением логистических проблем.

В общем, надеюсь, что поднятые в статье вопросы будут вскоре решены и украинские компании смогут возобновить экспорт своих товаров через железнодорожные пограничные переходы. АО «Укрзализныця» может удвоить объемы перевозки грузов через пограничные переходы. Для этого у нас есть все необходимые ресурсы.

Слава Украине! Мы победим!

ЦТС

Метки: Украина, экспорт, Укрзализныця, зерно, жд перевозки