Что не так с «рекордами» грузоперевозок по Днепру?

По итогам года, объем грузоперевозок по Днепру составил 14,3 млн тонн — это на 28% больше, чем годом ранее. USM рассказывает, почему такие показатели — вовсе не рекорд. 

Большую часть грузов, перевезенных по Днепру, составили стройматериалы — 9,5 млн тонн. Это на 63% больше показателя 2020 года.

На втором месте — грузы зерновых. За год объем перевозок зерна увеличился, но всего на 2,4% — до 3,6 млн тонн. Для сравнения: «Укрзалізниця» перевезла 3,8 млн тонн зерна, и это — только за декабрь.

За год по Днепру перевезли 1,22 млн тонн металлопродукции — на треть меньше, чем в 2020 году. Также перевезли 24,5 тыс. тонн нефтепродуктов — почти на 44% меньше показателя годом ранее.

В целом, за год по Днепру осуществили 15 838 рейсов, против 11 579 в позапрошлом году.

Как видим, грузовая база на Днепре однообразна, формируется за счет стройматериалов и по остаточному принципу: на реку «уходят» грузы, которые не отправили ж/д или автотранспортом. Количество грузов, перевезенных по украинским рекам, составляет всего 2% от общего грузопотока страны. Благодаря спросу на стройматериалы, общий показатель перевозок по Днепру растет, и итоговые результаты выглядят солидно: мол, за год начали перевозить на треть больше. Однако по всем остальным грузам наблюдается проседание.

Грузопоток стройматериалов по Днепру увеличился почти вдвое, по сравнению с 2020 годом. Во-первых, объемы растут из-за программы «Велике будівництво», в рамках которой строят, в частности, дороги и мосты над Днепром. Во-вторых, рост обусловлен восстановлением экономики после коронавирусного кризиса.

Выполнение плановых объемов по программе Президента необходимо властям для поддержания имиджа — отсюда такой приоритет у грузопотока стройматериалов. Остальные грузы остались в стороне. В основном, перевозчикам невыгодна транспортировка по реке — и, не в последнюю очередь, из-за акциза на топливо. Этот акциз уходит на ремонт дорог, в то время как река не получает ничего, хотя способна «разгрузить» те самые дороги.

Почему перевозить больше грузов по Днепру пока невозможно?

Одна из основных причин — это состояние судов и спрос на них. По данным Регистра судоходства, в Украине насчитывается три с половиной сотни речных грузовых судов. Возраст почти 90% из них составляет более 25 лет. Если вывести старые суда из эксплуатации, то общие мощности грузоперевозок по Днепру упадут.

Кроме того, большинство судов рассчитаны на 2 тыс. тонн грузов, и только недавно появились баржи вместимостью до 4,5 тыс. тонн. Потребности в объемах растут, но украинский речной флот уже не может их удовлетворить. Мало кто в Украине рискует создавать собственный флот, кроме пары-тройки крупных частников. В основном, для грузоперевозок по Днепру импортируют б/у суда или фрахтуют суда под иностранным флагом. К слову, о ситуации с речными баржами USM беседовал с Александром Гладилиным, директором таможенно-брокерской компании Port Clearance.

Вторая проблема — река не имеет преимуществ. Состояние речной логистики и ее непрозрачное регулирование вынуждают перевозчиков выбирать другие пути. Автомобильные перевозки всегда быстрее, а железнодорожные — дешевле.

В прошлом году наблюдалась тенденция увеличения перевозок баржами грузов с морских портов на рейд, в то время как поток малотоннажных партий с речных терминалов Днепра сократился. Это следствие как «убитой» речной инфраструктуры, так и политики морских терминалов, которые расширяют спектр предоставляемых услуг и привлекают клиентов подходящими ценами.

Есть вероятность, что в этом году ситуация изменится благодаря Закону «О внутреннем водном транспорте», который вступил в силу 1 января. Он регулирует взаимоотношения между компаниями и госпредприятиями, а также устанавливает тарифы на речные перевозки и конкретную административную ответственность за правонарушения. Кроме того, закон отменяет плату за шлюзование, что также может вернуть интерес перевозчиков к реке. И, конечно же, ждем появления нового госпредприятия по обслуживанию рек.

Третья проблема Днепра — судоходные шлюзы. Степень их износа не позволяет использовать реку в качестве полноценной транспортной артерии. В наихудшем состоянии находится Каховский шлюз — самый нижний шлюз каскада и, по сути, «ворота» в Днепр. Модернизация шлюзов уже наконец привлекла внимание государства: госбюджет на 2022 год предусматривает на их содержание более 700 млн грн. Это в 6 раз больше суммы, предоставленной в 2021 году.

Что имеем в итоге? В Украине, наконец-то, появился законодательный фундамент для улучшения ситуации на внутренних водных путях. Это, в свою очередь, должно положительно сказаться на объемах грузовых перевозок. Другое дело — удастся ли наложить новый закон на украинскую действительность, отремонтировать шлюзы и возродить флот. И, если все-таки удастся, то увидим ли мы это?

Ukrainian Shipping Magazine 

Метки: зерно, речные перевозки